Действие временной нагрузки

Для получения значений внутренних усилий от временных нагру­зок используют линии влияния соответствующих усилий. Большин­ство этих линий влияния имеют участки разных знаков. Загружение таких линий влияния временными нагрузками имеет ряд осо­бенностей.

 

Чтобы получить максимальное значение внутреннего усилия в пролетных строениях автодорожных и городских мостов, нужно загрузить все положительные участки соответствующей линии влия­ния нагрузкой от автомобильного (трамвайного) транспорта и пе­шеходов, не загружая отрицательных участков. Для получения ми­нимальных значений расчетных величин нужно загрузить этими нагрузками только отрицательные участки линии влияния.

Загружать же железнодорожной нагрузкой лишь участки од­ного знака в общем случае нельзя, так как эта нагрузка представ­ляет собой ряд следующих непрерывно друг за другом единиц под­вижного состава. Нагрузка от железнодорожного подвижного со­става будет неодинаковой по длине, часть ее состоит из тяжелых электровоза и транспортера, часть из тяжелых груженых вагонов, часть из порожних вагонов. Интенсивность нагрузки от груженых вагонов по нормам принимают равной К=14 тс/м, а интенсивность нагрузки от порожних вагонов — 1,4 тс/с. С учетом такой структу­ры нагрузки от железнодорожного состава приняты следующие правила загружения линий влияния, состоящих из нескольких уча­стков.

На максимум загружают два участка одного знака, располо­женные рядом или разделенные участком другого знака, если сум­марная длина этих двух (или трех) участков менее 80 м; если же она равна или более 80 м, то на максимум загружают один участок. Остальные участки того же знака загружают нагрузкой К= 14 тс/м. Так, например, на максимум следует загрузить оба положительных участка линии влияния Q, если расстояние между опорами не превышает 80 м. В противном случае на макси­муме загружают один из этих участков, площадь которого больше. На втором же положительном участке нагрузка должна иметь ин­тенсивность 14 тс/м.

Разделяющие участки другого знака следует загрузить при этом минимальной нагрузкой, состоящей из порожних вагонов и прини­маемой равной 1,4 тс/м. Если же такой участок расположен рядом с участком, загружаемым на максимум, и длина его не превышает 20 м, то его оставляют незагруженным.

Указанные правила относятся к загружению линий влияния при расчетах на прочность. При расчетах железнодорожных мостов на выносливость действуют иные правила загрузки. Дело в том, что расчеты на прочность ведутся на мак­симальные, а расчеты на выносливость регулярно обращающиеся нагрузки. Поэтому в расчетах на выносливость тяжелые транспортеры, обращаю­щиеся редко, из нагрузки следует исключить. Это делается путем ум­ножения эквивалентной нагрузки на коэффициент е<1. При этом поезд считается состоящим из двух участков: на первом участке находится элек­тровоз и какое-то число груженых вагонов; интен­сивность нагрузки — е/к тс/с, где к — эквивалент­ная нагрузка, взятая в соответствии с длиной и положением вершины ли­нии влияния; на втором участке находятся только груженые вагоны: на втором участке находятся только груженые вагоны; интенсивность нагрузки К=14 тс/м. Длина участков может быть любой, но длина участка с нагрузкой не может быть больше длины участка линии влияния, на котором эта нагрузка находится.